A WBCSD Városi Infrastruktúra Kezdeményezés (Urban Infrastructure Initiative, UII) eredményei azt mutatják, hogy a saját fenntarthatósági céljaik elérésére törekvő városok előnyt kovácsolnak abból, ha idejekorán bekapcsolódnak a vállalatok tervezési és stratégiafejlesztési folyamataiba. Ez lehetővé teszi az innovatív, költséghatékony megoldások kidolgozását a komplex és átfogó városi fenntarthatósági kihívásokra.
A városok a globális fenntarthatósági feladatok között az első helyek egyikén szerepelnek. 2050-ig a világ népességének 70%-a városokban fog élni, de ambiciózus célok kitűzésével fel tudnak nőni a kihívásokhoz, s azok elérésével még versenyképesebbé, rugalmasabbá válnak, hatékonyabban gazdálkodnak erőforrásaikkal és jó megoldásokat nyújtanak az élet minden területén.
Ezen víziók gyakorlati megvalósítása komplex kihívást jelent a városok vezetői számára. Különösen, mert jellemzően ez szükségessé teszi majd a városi infrastruktúra jelentős átalakítását, mind felépítését és kialakítását, mind működését tekintve – beleértve az épületeket, az energetikai, a szállítási, a telekommunikációs, a víz, a köztisztasági és a hulladékgazdálkodási szolgáltatásokat – megkövetelve ezen rendszerek közötti kapcsolat optimalizálását is.
A fenntarthatóság mellett elkötelezett vállalatok, melyek gyakorlottak hatékony megoldások kivitelezésében, segíthetik a városokat eligazodni ezen kihívások között, valamint a víziót alkalmazható és beültethető akciótervekké alakítani. A vállalatok létfontosságú szerepet tölthetnek be nem csak a konkrét infrastruktúrák, technológiák, szolgáltatások és pénzügyi megoldások biztosításában, de a stratégia kialakításában való közreműködésük is támogatja a városi rendszer teljes optimalizálását.
Bár már léteznek kiváló példák a városi és vállalati együttműködésre stratégiai szinten, ez még mindig inkább csak kivételesnek számít, mintsem megszokottnak.
A WBCSD azért hozta létre az UII-t, hogy bemutassa a vállalatok meghatározó szerepét a megoldások felkutatásában, valamint alapul szolgáljon a városok és vállalatok közötti stratégiai együttműködésnek, s mindezzel segítse a városok fenntartható fejlődését. Az UII 14 vezető tagvállalatot hozott össze – Cemex (Co-Chair), GDF SUEZ (Co-Chair) Siemens (Co-Chair), ACCIONA, AECOM, AGC, EDF, Honda, Nissan, Philips, Schneider Electric, TNT Express, Toyota és United Technologies – akik a mintaprojektekben a városvezetőkkel együttműködve dolgoznak számára a fenntarthatóbb, hatékonyabb és élhetőbb városokért.
Ez a több ágazatból, több vállalatból álló csoport a következő városokkal működött együtt: Turku (Finnország); Tilburg (Hollandia); Ahmedabad, Rajkot, Surat és Vadodara Gujarat Államban (India); Yixing (Kína); Kobe (Japán); Guadalajara (Mexikó) és Philadelphia (USA). Mindegyik városban az UII egy vállalati szakértőkből álló multidiszciplináris csapatot mozgósított, hogy működjenek együtt a város vezetőivel. Ezek a csapatok egy integrált, szektorokon átívelő szemlélettel elemezték a város meghatározó fenntarthatósági kihívásait és kidolgoztak egy innovatív megoldás halmazt azok legyőzésére.
Ez a jelentés összefoglalja a városokban végzett munkát, rámutat a tanulságokra és a potenciális lehetőségekre, ahol a vállalatok és városok szoros együttműködése megfontolásra érdemes. Ajánlásokat tesz a városok, a vállalatok és más fontos érintettek számára. A WBCSD hiszi, hogy az UII példája, illetve az ajánlások világossá teszik és útmutatóul szolgálnak, hogy hogyan tudnak a városok és a vállalatok idejekorán együttműködést folytatni a valódi előnyök megteremtése érdekében.
Az eseményt Shingo Kato, a Toyota magyarországi elnöke és Salgó István, a BCSDH elnöke nyitotta meg. Glattfelder Béla, az Európai Parlament képviselője és a Magyar Megújuló Energia Platform elnöke felvezető előadásában az Európai Unió közlekedési politikáját ismertette. Az Európai Parlament februári döntése értelmében tovább szigorodtak a személyautók szén-dioxid kibocsátására vonatkozó értékek, 2020-tól a maximális kibocsátás 95 g/km (jelenleg 130 g/km). A Közlekedési Fehérkönyv, melynek célja a versenyképes és energia-hatékony közlekedés megteremtése rögzíti, hogy 2030-ig felére kell csökkenteni a városi közlekedésben a „hagyományos tüzelőanyaggal” működő járművek használatát és a városközpontok logisztikáját szén-dioxid semlegesíteni kell. 
Az EU-s törekvésekből is jól látszik, hogy a fosszilis tüzelőanyagokat egyre inkább alternatív megoldásoknak kell felváltania, ehhez azonban ki kell építeni a szükséges infrastruktúrákat. Az Európai Bizottság javaslata szerint 2020-ig minden 10. elektromos autóra 1 töltőállomásnak kell jutnia, ez EU szinten 68 ezer töltőállomást jelent.
Dimitris Tripospitis, a Toyota Motor Hungary alelnöke prezentációjából megismerhettük, milyen irányt vesznek a Toyota fejlesztései. A tisztán elektromos autók 1-2 fős utastérrel kb. 50 km-t tudnak megtenni. Ezen járművek városi közlekedésben betöltött szerepének növelésére számít a Toyota. A Grenoble Projekt keretében olyan közlekedési modellen dolgoznak, mely lehetővé teszi, hogy az utas a lakásától elindulva gyalog, majd tömegközlekedés segítségével eljusson egy csomópontba, ahol okostelefonjával előzetesen lefoglalt tisztán elektromos autóba ülve pár percen belül eljuthat munkahelyére vagy más célállomásra. 
Ez a megoldás jelentősen hozzájárulhat a városközpontok szén-dioxid mentesítéséhez, illetve gyors és kényelmes alternatívát kínál az utasoknak is. A jelenlegi technológiák alkalmazásával a hibrid/plug-in hibrid autók kínálnak reális alternatívát a hagyományos autózáshoz képest, hiszen a városi közlekedésben minimális kibocsátással lehet velük közlekedni, ugyanakkor a bennük lévő benzinmotor lehetőséget nyújt hosszabb távolság megtételére is. Az elektromos fejlesztések mellett, a Toyota 2015-ben hozza kereskedelmi forgalomba első hidrogéncellás személyautóját. A hidrogén több szempontból is nagyon előnyös tulajdonságokkal bír, tiszta és biztonságos energia: számos energiaforrásból előállítható, 5-700 km-t tudnak az autók egy töltéssel megtenni, gyors töltésidő, zéró CO2, NOx és PM kibocsátás. Japánban a tervek szerint 2030-ra 5000 hidrogén töltőállomás épülhet, és számos európai országban is tervezik az infrastruktúra kiépítését (pl.: Németország, Anglia, Skandináv államok).
Zsoldos Istvánt, a MOL vezető közgazdászát arról kérdeztük, hogyan látja, mi jöhet az olajkorszak után. Számos érv szólhat az olaj ellen, mint például a növekvő ár, a légszennyezés (NOx, PM, stb.), magas CO2 kibocsátás, illetve akár politikai okok is (pl.: importfüggőség), ugyanakkor mellette is szólnak érvek, hiszen egy jól működő meglévő technológiáról és infrastruktúráról van szó és nagyon magasak lehetnek az átállás költségei. Társadalmi és környezeti szempontból biztosan előnyös lenne az alternatív üzemanyagokra átállás, ha csak arra gondolunk, hogy az európai lakosság harmada él olyan városokban, ahol a légszennyezettség meghaladja az EU-s határértékeket. A szakember szerint a bioüzemanyagok nem jelentenek reális alternatívát, emellett a szóba jöhető természetes gáz, elektromos és üzemanyagcellás hajtásmódok elterjedésében az elektromos autózásban látja jelenleg a legnagyobb lehetőséget, melyhez nagyban hozzájárulhat, ha az autógyártóknak sikerül jelentősen csökkenteni az akkumulátorok előállításának költségét.
ti Főiskola tanszékvezető docense, az autók hulladékká válásával kapcsolatban kifejtette, hogy Magyarországon komoly problémát jelent az elöregedett autóállomány, a jogszabályi kiskapuk és a nagyszámú illegális piaci szereplő. Az EU-s szabályozásnak megfelelően 2015. január 1-ig a járművek átlagos súlya vonatkozásában a roncsautó újrahasznosítását 95%-ra kell emelni, ezen belül az anyagkénti hasznosítás mértéke 85%. A szakértő a megoldást a lakossági szemléletformálásban, az egyenlő piaci feltételek biztosításában, valós alapokon nyugvó minősítési rendszer kidolgozásában mind a bontók, mind az alkatrészek minősítésében és a jogszabályi kibúvók megszüntetésében látja.